En el futuro vamos a volar como en los setenta

El primer aeroplano comercial supersónico, el Concorde, voló de mil novecientos setenta y seis a dos mil tres. El accidente de un vuelo operado por Air France en el año dos mil –murieron ciento trece personas tras caer el aparato solamente despegar de París– supuso en cierta manera el triste último acto de este prodigio mecánico, capaz de recortar a la mitad la duración de los vuelos transatlánticos. Realmente, el siniestro –el único de estas aeronaves en prácticamente 3 décadas– no fue la razón última de la retirada de los Concorde. Tanto British Airways como la propia Air France anularon los vuelos del aeroplano supersónico en los meses siguientes al accidente, y después los reanudaron. Todo cambió con los atentados del once de septiembre: ocasionaron una caída del tráfico aéreo que hizo a nivel económico imposible esta aeronave, que siempre y en todo momento fue mejor sobre el papel que en la práctica: se desplazaba a dos mil ciento ochenta km/h en su altitud de crucero, mas era incómoda para los pasajeros.

El Concorde era incómodo

Su aerodinámico diseño no dejaba espacio suficiente en el interior: apenas cabían 4 asientos a lo ancho separados por un estrecho corredor. Prácticamente no había lugar para el equipaje, y al volar a una altitud de más de dieciocho cero metros, la presurización de la cabina se complicaba. En el caso de despresurización, los pasajeros podían perder rapidísimo el conocimiento, tanto que no les daría tiempo a ponerse una mascarilla de oxígeno. Por tal razón, el aeroplano se diseñó con ventanas pequeñísimas, para ganar tiempo de reacción en caso de que hubiera una fuga de aire. Para rematar la faena, los motores del Concorde eran muy, ruidosísimos, molestos aun para los pasajeros. Resultaba aceptable pues los recorridos no eran prolongados –unas 3 horas y media para unir París con Nueva York–, mas la experiencia se hallaba lejísimos de la comodidad que ofrecían los vuelos comerciales regulares en clase business.

Con el Concorde fuera de la circulación desde dos mil tres, la idea de viajar en aeronaves comerciales a una velocidad mayor que los frecuentes novecientos km/h parecía condenada. En los últimos tiempos, no obstante, una cuantas startups han intentado resucitar los vuelos supersónicos, y una semeja estar cerca de conseguirlo. La potente compañía aérea United Airlines anunció el pasado tres de junio un pacto para adquirir 15 aeroplanos supersónicos Overture al fabricante estadounidense Bum Supersonic (probablemente, el peor nombre que se le puede poner a una compañía aeronáutica). Estos aparatos, aún en desarrollo, son en determinado sentido los sucesores espirituales del Concorde. Transportarán hasta ochenta y ocho pasajeros en una cabina de manera decidida más pequeña que la de un aeroplano comercial tradicional, mas que se ha desarrollado de forma considerablemente más moderna y ofrece una enorme comodidad, con asientos individuales y el género de lujos a los que están habituados los clientes del servicio de primera clase.

La meta es que estos nuevos aeroplanos alcancen exactamente la misma altitud que los Concorde –unos dieciocho trescientos metros– y una velocidad de mil ochocientos cinco km/h, que en ese punto de la atmosfera supone uno con siete veces la velocidad del sonido. Si lo logran, unirán N. York con Londres en 3 horas y media, o bien con Fráncfort en 4 horas. Un vuelo de la ciudad de San Francisco a el país nipón tardaría solo 6 horas, en frente de las más de diez que lleva ahora. United Airlines está proponiéndose emplearlos en sendas continentales en USA que dejarían el tiempo del viaje de la ciudad de Nueva York a Los Ángeles en poco más de 2 horas, en vez de las más de 5 que implica actualmente.

Se supone, además de esto, que estos desplazamientos serían ecológicamente sustentables. Bum trabaja con la compañía Prometheus Fuel en el desarrollo de un nuevo género de comburente concreto para los Overture. Sus prototipos usan ya este fuel, que se consigue capturando CO2 de la atmosfera y convirtiéndolo en etanol, un compuesto que entonces puede entremezclarse con otros para crear hidrocarburos más complejos.

Este punto resulta en especial esencial. La sensibilidad de los pasajeros sobre el costo medioambiental de los vuelos cambia y tiene poco que ver con la mentalidad que imperaba en los años ochenta y noventa. El Concorde quemaba una ingente cantidad de comburente para desplazarse a velocidades supersónicas, algo que el día de hoy cuesta más digerir sabiendo los perjudiciales efectos que tiene la presencia de CO2 en la atmosfera. Antes que hagamos las maletas, es esencial apuntar que los primeros vuelos de la compañía United Airlines con aeroplanos de Bum no van a despegar hasta el año dos mil veintiseis, y que van a ser de prueba y certificación. Si sale todo bien, para adquirir un pasaje va a haber que aguardar hasta dos mil veintinueve.

Múltiples analistas de la industria aeronáutica  se muestran algo incrédulos con el proyecto, en una parte por lo bastante difícil que resulta lograr la aptitud económica de estas sendas. Con solo ochenta y ocho pasajeros por recorrido como máximo, el costo de los billetes va a ser inevitablemente elevado. Y no es ese el único inconveniente, ni tal vez el mayor, sino más bien el hecho de que las necesidades asimismo han alterado. Hasta hace bien poco, volar por trabajo era i­nevitable o bien recomendable habitualmente, mas con el avance de las telecomunicaciones ya no lo es tanto. Si algo hemos aprendido con la covid-diecinueve es que muchas asambleas que ya antes se hacían en persona se pueden solucionar con una video llamada. Y eso, no hay duda, siempre y en toda circunstancia va a ser considerablemente más veloz que volar, si bien se haga a velocidades supersónicas.

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